Ну а теперь о том, когда и для чего это нужно. Но для начала – маленькая байка:

Как-то поймал я «мотор» – старенькую «шестерку», водила которой ехал весьма шустро, а перед каждым перекрестком переходил на «нейтраль» и тормозил левой ногой! Любого другого такое зрелище повергло бы в шок, но мне этот прием уже был знаком. А объяснялся он очень просто. И именно с этого начиналось освоение левой ноги в качестве «тормозной» у многих водителей:

Случай первый – «Голь на выдумки хитра» . На моей первой машине («шестерке») периодически пропадали холостые обороты (ситуация знакомая многим, кто начинал свою водительскую карьеру не с Мерседеса или Лексуса) и дабы не насиловать стартер и полудохлый аккумулятор на каждом светофоре, приходилось вспоминать моего школьного учителя: переходить перед светофором на нейтральную передачу и тормозить левой ногой, одновременно подгазовывая правой.

Случай второй – «Секреты старины Кабанова» . Теперь пришло время поведать о том, что же нам рассказал наш сенсей в стенах Казанского авиационного института. В стародавние времена, когда переднеприводной «Вартбург» воспринимался как экзотический заморский автомобиль, а об антиблокировочных системах тормозов можно было прочитать только в романах зарубежных писателей-фантастов, советские автогонщики использовали такой нехитрый прием, позволявший добиться антиблокировочного эффекта на ведущих колесах: левой ногой нажимали на тормозную педаль, а правой держали «газ». Таким образом томозили только передние колеса, а ведущие задние под действием тяги двигателя продолжали вращаться и автомобиль сохранял свою курсовую устойчивость. Прием так и назвали – «газ-тормоз».

А вот какой способ использования левой ноги на заднеприводном автомобиле предлагает Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен: В нормальной ситуации, на входе в поворот вы должны немного "выставить" автомобиль боком. Причем именно немного. Итак, нажимая газ "в пол" на входе в поворот вы переходите к управляемому заносу, с небольшим углом. Однако вы обнаруживаете, что неверно выбрали скорость и автомобиль начинает разворачивать. Вы пытаетесь "поймать" автомобиль, выкручивая руль в сторону противоположную заносу, но вскоре выворачиваете руль до упора. Вы больше ничего не можете сделать. И автомобиль начинает вращаться. Теперь именно тот момент, когда можно применить торможение левой ногой. Перед тем, как вы довернете руль до упора, не отпуская газ коротко и сильно ударьте по педали тормоза левой ногой. Передние колеса заблокируются и начнут скользить, в итоге перднюю ось снесет наружу поворота и автомобиль перестанет вращаться.

«Уроки профессора» . Моим вторым учителем был Гуру в области водительской подготовки, Патриарх советского и российского автоспорта, Заслуженный тренер России, тренер сборной команды Советского Союза и России по ралли, а ныне профессор Российской государственной академии физкультуры и автор уникальной методики контраварийной подготовки, Эрнест Цыганков. Непререкаемый авторитет его был таков, что каждое слово воспринималось как аксиома. Ибо это была истина в первой инстанции. Осмысление приходило уже потом. Однако, авторами приемов, о которых пойдет теперь речь, являются не Цыганков, не Богданов и не Горбачев. Авторы – автогонщики! В основном – раллисты. А кто как не они знают, как сохранить автомобиль при движении с высокой скоростью по любым дорогам.

Любой водитель знает насколько опасно торможение на неровностях. Поэтому каждый мало-мальски опытный автомобилист вдалбливает новичку: «Отпусти тормоз перед ямой!» То же самое надо делать и перед рельсами, и перед «лежачими полицейскими». Почему? Да потому, что при торможении Вы изменяете баланс автомобиля – переносите часть веса с задних колес на передние. В результате пружины подвески сжимаются и Вы рискуете получить сокрушительный удар по своим колесам, который неминуемо передастся на подвеску и кузов автомобиля. Вы видели когда-нибудь амортизаторы с гнутыми или сломанными штоками? Я видел. Поэтому, чтобы сохранить автомобиль на российских колдобинах, автогонщики пошли еще дальше:

«Прыжок через пропасть» . Что вы сделаете, если увидите перед собой «пропасть» - большую яму во всю ширину тротуара. Разбегаетесь и прыгаете. А почему бы не сделать то же самое и на автомобиле? «Это невозможно!» - скажет иной читатель. «Возможно!» - ответит любой опытный раллист. Способен ли автомобиль перепрыгнуть траншею скажем в метр шириной? Способен! Причем, на скоростях городского движения. Взгляните на рисунок: Допустим, что масса автомобиля – 1000 кг. Вес, приходящийся на переднюю ось – 600 кГ, а на заднюю – 400 кГ. Это обычная развесовка для переднеприводного автомобиля.

Газ-тормоз

1. Перед препятствием резко ударяем по тормозной педали – автомобиль «клюет носом», перенося часть своего веса с задней подвески на переднюю. При этом на переднюю ось может перепрыгнуть до 300 кГ веса и передок в результате потяжелеет до 900 кГ, пружины подвески сожмутся.

2. Тут же отпускаем «тормоз» - пружины, разжимаясь, подбрасывают автомобиль и он перепрыгивает на другой берег траншеи. «А как же задние колеса?» - усмехнутся наиболее дотошные. Я же сказал, что вес автомобиля смещается с задних колес на передние и пружины, разжимаясь, подбрасывают именно этот вес. То есть, на задних остаются 100 кГ, а передок облегчается. Насколько – это зависит от автомобиля и его подвески. Чем хуже амортизаторы – тем лучше. Потом, конечно, вес вернется на задние колеса, но это произойдет не раньше, чем через 0,2 сек., а за это время автомобиль уже успеет перепрыгнуть траншею всеми четырьмя.

А при чем тут торможение левой ногой? Можно, конечно, сделать то же самое и правой, но при сбросе «газа» у Вас начнется режим торможения двигателем, а это от 50 до 100 кГ прибавки веса на передние колеса. Поэтому, «газ» лучше не сбрасывать.

P.S. От бывалых автогонщиков можно услышать и такую рекомендацию – перед ямой нажать на «газ». Этот прием действительно позволит разгрузить передние колеса, но за счет переноса части веса на задние. А это уже не то.

«Трамплин – полет» - это выражение довольно часто встречается в ралли и обозначает наличие на трассе бугра, при проезде которого на высокой скорости, автомобиль норовит оторваться от земли всеми четырьмя колесами и приземлиться только пролетев по воздуху несколько десятков метров. Мало того, что в полете автомобиль не разгоняется и не тормозит, так он еще и не рулится. Поэтому нередки случаи, когда полет заканчивается в кустах или придорожном кювете. Но даже если машина и приземляется обратно на дорогу, не всегда полет заканчивается благополучно: в полете двигатель раскручивает колеса автомобиля до больших оборотов, а в момент приземления они резко затормаживаются, обрывая привода. Поэтому гонщики в полете выключают сцепление, а по возможности стараются не прыгать вовсе. Речь в данном случае идет о специально подготовленных раллийных автомобилях, а уж стандартные и подавно не любят никаких прыжков.

Торможение левой ногой

Поэтому, чтобы не дать автомобилю возомнить себя птицей, надо вовремя вернуть его на землю – на вершине трамплина (бугра) резким коротким ударом по тормозу левой ногой прижать колеса к дороге. Такой же прием можно использовать и при въезде в яму. В данном случае торможение левой ногой предпочтительнее, но не обязательно.

А вот где никак не обойтись без левой ноги, так это при использовании приема «газ-тормоз». Само название приема говорит за себя: правая нога держит «газ», а левой приходится нажимать на тормоз. Говорят, что этому приему обучают в скандинавских автошколах. И самый главный случай его применения – это торможение в повороте. Вообще-то считается, что тормозить в повороте нельзя. «Низзя, а то ай-яй-яй!» - говорили нам в автошколе. Да и я своим ученикам говорю то же самое, а потом добавляю: «Нельзя, но если очень хочется, то можно!» Главное – как тормозить. И первый прием не имеет ничего общего с «экстремальным вождением»:

То, что в повороте автомобиль должен ехать хотя бы с небольшой тягой на колесах должно быть известно всем. А что делать если скорость высока? Каждому известно, что сброс «газа» в повороте может вызвать занос задней оси автомобиля. Особенно переднеприводного. Это происходит из-за перераспределения веса на передние, а точнее переднее внешнее колесо и разгрузки задних. Если же этого еще не произошло, то произойдет после нажатия на тормоз - тогда еще большая часть веса перейдет с задних колес на передние и если их сцепление с дорогой окажется меньше центробежной силы, задняя ось начнет «убегать из-под автомобиля». Начинается занос. Это, конечно, тоже один из приемов торможения в повороте, но он не всегда безопасен. Чтобы вернуть переднеприводному автомобилю устойчивость, придется вернуть правую ногу на «газ». Мало того, что на всю эту процедуру уйдет уйма времени, за которое автомобиль успеет развернуться поперек дороги, так ведь еще и добавить строго необходимое количество тяги для стабилизации переднеприводной машины будет проблематично – скорее всего передние колеса сорвутся в пробуксовку и занос сменится более серьезной проблемой – сносом передней оси. Именно поэтому лучше не прекращая дросселирования, левой ногой очень нежно (это очень важно!), чтобы не заблокировать колеса, прижать педаль тормоза. Таким образом, передние колеса будут продолжать тянуть вперед, а тормозить будут только задние, как бы «растягивая» автомобиль вдоль дороги. И даже если и начнется занос задней оси, для выравнивания машины достаточно будет только чуть-чуть ослабить давление на тормозную педаль.

Второй прием по технике выполнения напоминает первый, но смысл его немного другой. Здесь мы наоборот используем прием «газ-тормоз» чтобы умышленно вызвать занос переднеприводного автомобиля. Занос, если научиться им управлять – это так же отличный способ торможения в повороте! Итак, на дуге поворота ударяем левой ногой по педали тормоза, одновременно добавляя «газ» - вес автомобиля так же переходит на передние колеса, которые продолжают вращаться за счет крутящего момента двигателя, а задние разгружаются и блокируются тормозами, вызывая занос задней оси. Надо ли говорить, что этот прием не действует на машинах, оснащенных антиблокировочной системой тормозов? Впрочем, для них подойдет следующий прием:

Он так же хорош и на полноприводном автомобиле в скользких скоростных поворотах: с помощью торможения левой ногой можно перераспределить вес с задних колес на передние и «закрутить» автомобиль в поворот. В этом случае «газ» необходим, чтобы наоборот не допустить блокировки колес.

Так же при проскальзывании передних колес в повороте на дорогах с высоким коэффициентом сцепления периодическими тормозными импульсами можно догрузить передние колеса, вернув им сцепление с дорогой. Этот прием выполняется так же левой ногой и подходит для автомобилей с любым типом привода.

Как видите, практически во всех рассмотренных приемах имеет место перераспределение веса автомобиля. Никуда не денешься – автомобиль подчиняется законам физики. Вот и в следующем приеме мы будем использовать тормозную педаль не по прямому назначению, а только для изменения баланса автомобиля с целью улучшения его управляемости.

По идее следующий прием можно было бы выполнить, используя торможение правой ногой, но хорошо он не получится из-за большой потери времени на перенос ноги. Этот прием называется «загрузка-поворот-тяга»:

1. Перед входом в поворот торможением загружаем переднюю ось (вспомните про 200-300 кГ, «перепрыгивающих» с задней оси на переднюю). Таким образом, мы существенно повышаем сцепление передних колес с дорогой.
2. Пока сцепление колес с дорогой максимальное, плавно отпускаем тормозную педаль; одновременно плавно поворачиваем руль и …
3. плавно добавляем тягу на ведущие колеса и начинаем их плавное выпрямление.

В этой «хитрой» композиции очень важно соблюсти всю последовательность действий в кратчайший срок и без пауз. Тяга на ведущих колесах должна появиться незамедлительно сразу после торможения или же лучше одновременно с окончанием торможения. А ведь только перенос ноги с одной педали на другую займет не меньше чем 0,5 секунды. К тому же на некоторых автомобилях с электронным "газом" тяга запаздывает ещё на 0,5-1 сек.! Кроме того, и само нажатие на педаль «газа» после торможения может оказаться чересчур грубым. Поэтому торможение в данном случае желательно по возможности осуществлять левой ногой. Прием чрезвычайно сложен, потому что ограничен по времени, требует четкой координации движений и строго дозированных действий органами управления. Возможные ошибки: слишком быстрое или слишком медленное отпускание педали тормоза; поздний, слишком медленный или слишком резкий поворот руля; опоздание и превышение необходимой тяги на ведущих колесах, что может привести к сносу передней оси переднеприводного или заносу задней оси заднеприводного автомобиля.

Следующий абзац я дописал спустя почти год после появления статьи в печати. За этот год я стал счастливым обладателем мощного автомобиля с турбонаддувом. Эксплуатация которого и подсказала мне актуальность такого приёма: перед поворотом тормозим не сбрасывая "газ" полностью. Разумеется, что тормозим левой, а правой ногой продолжаем поддерживать дроссельную заслонку в приоткрытом состоянии. Таким образом удаётся сохранить нагнетаемое турбиной давление во впускном тракте и избавиться от пресловутой "турбоямы". Особенно незаменим такой приём для дрифта - перенося вес на передние колёса при торможении, на входе в поворот отпуская тормозную педаль можно сразу же добиться пробуксовки разгруженных задних ведущих колёс. Впрочем, уж коли мы заговорили о дрифте, то торможение левой ногой при полностью открытом дросселе позволяет добиться эффектного "волчка" на месте.

Мы с вами разобрали два случая применения торможения левой ногой – это когда нельзя сбрасывать «газ» или когда нет времени на перенос правой ноги с одной педали на другую. Но есть еще и третий:

«Две ноги – две педали» . Этот прием очень хорошо знаком всем, кто когда-либо занимался картингом. На карте – всего две педали: акселератор под правой ногой и тормоз – под левой. И правой на тормоз нажать нельзя никак! Давайте вспомним, на каких еще автомобилях две педали? Правильно! На автомобилях с автоматическими трансмиссиями! И торможение левой ногой на них очень даже удобно. Здесь кажждая нога занимается своей работой: каждая знает с каким усилием нажимать на вверенную ей педаль. И опять же отсутствуют паузы, необходимые для переноса ноги. Единственное условие – не нажимать обе педали одновременно! Об этом же Вас всегда предупредит и инструктор в любом «картинг-центре». Есть случаи и когда без левой ноги вообще не обойтись. Речь идет о въезде на бугорок или бордюр, за которым необходимо мгновенно остановиться. Ведь потеря даже 0,5 сек. на перенос ноги равна минимум метру пути!

А теперь – самое главное! Левая нога подавляющего большинства водителей привыкла работать с педалью сцепления и не способна точно дозировать усилие на педали тормоза, а у владельцев автомобилей с АКПП она и вовсе атрофирована. Поэтому никогда не применяйте торможение левой ногой на дорогах общего пользования, пока не доведете его до совершенства в безопасных условиях! Возможно, что для этого потребуется много времени.

И ещё: частое использование приема «газ-тормоз» (а для того, чтобы его освоить требуется довольно много времени и постоянная практика) повышает нагрузки на тормозные механизмы, сокращая, таким образом, срок их службы. Именно поэтому в своё время отказался от применения левой ноги для торможения Чемпион Европы выдающийся шведский раллист Эрик Карлссон.

Олег Шатов
Ссылка на первоисточник: http://www.driver-club.ru/examples/leftfoot/ 

Интересно с фото ивидео про прохождение трамплинов в ралли: http://izhevsk.ru/forummessage/76/1632460.html

Прыжок Салюка в ралли Турция:    http://www.yapfiles.ru/static/play.swf?st=vMDAwODc1MTkt75d1